NECDET ÖZSAYGIN

Elektrik Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi, Uzunköprü-halkalı seferini yapan yolcu treninin 8 temmuz 2018 günü çorlu-Sarılar bölgesinde raydan çıkmasına ilişkin hazırladığı ayrıntılı bir raporu kamuoyu ile paylaştı.

Çok sayıda demokratik kitle örgütü temsilcilerinin de katıldığı basın toplantısında kamuoyuna sunulan raporda şu görüşlere yer verildi:

8 Ağustos 2018 Pazar günü Tekirdağ Çorlu da meydana gelen tren “kazası” nın üzerinden tam bir yıl geçti. Bir dizi ihmal ve en önemlisi kabul edilemez sistem hataları sonucu gerçekleşen bu olayın ayrıntıları bilirkişi raporu, TCDD teftiş heyeti raporu ve TMMOB ye bağlı ilgili odaların yaptığı çalışmalar sonucunda oldukça netleşmiştir.

Kamuoyunun duyarlı kesimlerinin çoğunun bildiği bu hususları kısaca özetlersek,

 Edirne Uzunköprü istasyonundan İstanbul Halkalı’ya doğru sefere başlayan 12703 numaralı yolcu treni saat 17:00 civarında Çorlu ilçesi Sarılar Mahallesi ‘nde raydan çıkmış altı vagonundan beşi devrilmiş, 25 yolcu yaşamını yitirirken 341 yolcu da yaralanmıştır.

 Kazanın nedeni yaşanan şiddetli yağmur neticesinde, kaza mahallinde travers ve rayların altında bulunana en az 30 cm. lik balast tabakasının tamamen sürüklendiği ve tamamen ortadan kaybol kaybolmasıdır.

 Balastın sürüklenmesi sonucu raylar askıda kalmış, tren bu raylardan geçerken sarsılmaya başlamış ve durumu fark eden makinistlerin treni durdurma gayretlerine rağmen trenin son beş vagonu devrilmiştir.

 Trenin kaza sırasındaki hızı 110 km/saat olup hız sınırları içindedir.

 Bilirkişi raporlarına göre Makinistlerin her hangi bir kusuru yoktur.

 Meteoroloji genel müdürlüğünden alınan verilere göre yağışın şiddeti yüksek olmakla birlikte yedi yıl geriye gidildiğinde çok daha yoğun yağışlarla karşılaşıldığı görülmektedir.

 Yağış olayın tek nedeni değildir ama bu olay sonucunda TCDD ile Meteoroloji genel Müdürlüğü arasında herhangi bir protokol olmadığı , TCDD nin kendi bünyesinde de metrolojiden sorumlu bir birim olmadığı anlaşılmaktadır.

 Bilirkişi raporunda normal olarak çalıştığı söylenen menfez muhtemelen 1873 yılından kalma 145 yıllık kagir bir yapıdır.

 Senelik Umumi Muayene raporunda menfezde mutlaka balast tutucu yapılması gerektiği belirlenmiştir.

 Bu rapor rağmen menfezde hiçbir çalışma yapılmamıştır.

 DSİ nin yaptığı analizlerde menfez kesitinin 100 yıllık ve 500 yıllık debiyi taşıyabilecek kesit alanına sahip olduğu bildirilmiştir.

 29.06.2018 tarihinde TCDD İşletmesi Genel Md. TCDD 1. Bölge Md. (Haydarpaşa) Demiryolu Bakım Servis Müdürlüğü’nde Servis Müdürü Vekili olarak görev yapan Mümin Karasu hazırladığı turne raporunda MGM den alınan bilgiler doğrultusunda aşırı yağışların

olabileceğini bu nedenle önlemlerin alınmasını ve Köprü ve Menfezlerdeki tespit edilen aksaklıkların giderilmesini istemiştir.

 TCDD de çalışan eleman sayısı son derece yetersizdir. Bu durum Köprüler şefi Çetin Yıldırım’ın 11.10.2018 tarihli savunmasında şu şekilde belirtilmektedir :

“ …2015 yılı Mart ayından beri Köprüler Şefi olarak TCDD’da çalışıyorum.Görev mıntıkam Edirne Kapıkule’den Eskişehir’e kadar yaklaşık 750 km.lik bir hattır. Bunun içerisinde yaklaşık 250 adet köprü 2500 adet menfez ve üst geçit bulunmaktadır…..Sorumlu olduğum mıntıkanın çok geniş olması sebebi ile her yağmur ihbarında benim yaklaşık 250 köprü ve 2500 menfezi kontrol etmem mümkün değildir.”

 Peki bu köprü ve menfezleri kim nasıl kontrol edecektir?

Elektronik algılayıcılar bulunmadığı için Ray Bekçileri. Çorlu hattı boyunca çalışan ray bekçisi sayısı sadece 1 kişidir o da günlerden Pazar olduğu için izinlidir. Yani TCDD nin sürekli hat izleme sistemi ve kontrolü yoktur. Bu kontroller özel donanımlı vagonlarla ama sadece haftada iki kez yapılabilmektedir. Bu konuda elektronik algılayıcılar olsaydı bu “kaza” söz konusu olmazdı evet bu maliyetli bir iştir ama 25 canın ve belki de bundan sonra kaybedilecek canların bedeli olabilir mi ?

 Bilirkişi raporunda yine sayfa 23 de şöyle denmektedir:

“ İdari ve teknik yönetim’de Bilişim Teknolojilerinden yararlanma sınırlıdır. ….özellikle ,demiryollarının izlenmesinde akıllı sensör teknolojilerinin kullanılması kaçınılmazdır. “

Rapor böyle söylemektedir ama Ankara tren kazasından sonra bırakın akıllı sensörlerle izlemeyi ,Ulaştırma Bakanı ” YHT için sinyalizasyon sistemi şart değildir.” Açıklamasında bulunmuştur. İşte kazaların temel nedeni bu kabul edilemez çağ dışı anlayıştır.

 TCDD de işletmeden sorumlu olan ve onu denetleyen birimler aynı yapı altındadır bu da işletme zaafının en büyük nedenlerinden birisidir. Bilirkişi raporunda şu tespite yer verilmiştir:

“ …gelişmiş ülkelerde, seyir belgeleme ve onaylama, kalite kontrol yapısı, teknik denetim yapısı gibi hayati unsurlar , ilgili işletmeden bağımsızdır. Dolayısıyla, DDY işletmesi özelinde, böylesi bir yapılaşma, ister istemez sistemin çalışma güvenliğini düşürmektedir.” (bilirkişi raporu s. 22 )

 Yine bilirkişi raporunda “ …işi bilen, işi yapabilen kaliteli teknik personel sayısı yetersiz kalmaktadır. Bu da performans değerini olumsuz etkilemektedir .” denilmektedir.

 Kanımızca kazanın en önemli nedenlerinden birisi bu teknik personel yetersizliğidir. Evet, ortada bakıma ilişkin, denetime ilişkin, süreç yönetimine ilişkin çok açık mühendislik kusurları vardır ama ortada yeterli mühendis yoktur. Bunun nedeni TCDD üst yönetiminin son yıllarda izlediği personel politikasıdır. Yetenekli mühendisler ayrılmaya adeta zorlanmış onların görevleri ise ( kadrolar “ mühendis” yerine “teknik personel “ kavramı altında muğlaklaştırılarak) sanat okulu mezunlarına veya teknikerlere yaptırılmaya başlanmış bunun mümkün olmadığı durumlarda atamalar sürekli olarak vekâleten yapıla gelmiştir.

 Bu durum sadece TCDD demir yollarında değil pek çok kurum ve kuruluşta bu şekildedir. Mühendislik hizmetleri itibarsızlaşmakta ve bunun sonucu pek çok iş kazası ve hatalı süreç yönetimi ile karşılaşılmaktadır.

Yukarıda görülen TCDD Taşımacılık AŞ. Nin 2017 çalışma raporu incelendiğinde 176 memura karşılık 4996 sözleşmeli personel çalıştırıldığı görülmektedir.