AKP dönemi emek rejiminin, taşeron düzeninin, kar ve rant hırsı ile büyüyen inşaat rejiminin en görünen yüzü olması itibari ile simgesel olan 3. Havalimanı, Türkiye’nin en çok işçi çalışan şantiyesi. 76,5 milyon metrekarelik bir alana kurulu havalimanında bulunan taşeron şirketlerin sayısı dahi tam olarak bilinmiyor; 350 ila 700 arası taşeron şirket olduğu tahmin ediliyor. Havalimanı inşaatında, üretimin en fazla olduğu dönemde 40 bin kadar işçi çalıştı ve hala 20 bin işçi çalışmakta. İGA (İstanbul Grand Airport, havalimanı ihalesini kazanan Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon Ortak Girişim Grubu’nun 2013’te kurduğu şirket) ise havalimanında 36 bin kişinin çalıştığı bilgisini veriyor.

Havalimanı inşaatına ilişkin verilerin sınırlı olmasının nedeni de şantiyenin büyüklüğü, dahası yakın zamana kadar tamamen dışarıya kapalı bu alanın ancak terminal binasının açılışı sonrası dışarıyla iletişime daha açık hale gelmesi. Şantiyedeki baskıcı, kuralsız çalışma biçimi ve örgütsüzlük de bilgilerin sınırlı olmasının diğer nedenleri.

İşçi sağlığı ve iş güvenliği talebinin suç olduğu yer

Bu sınırlı bilgilere rağmen şantiyede çalışan işçilerin insanlık dışı koşullarda çalıştırıldığı, en temel işçi haklarından dahi faydalanamadıkları başından bu yana var olan, ancak inşaatın yetiştirilmesi kaygısıyla da günden güne daha da artan bir durum oldu.

Havalimanı şirketi İGA: “İş Sağlığı ve Güvenliği uygulamalarının TS 18001 standardı ve yayınlanmış olan her türlü yasal mevzuata uygun olarak yerine getirilmesi ve denetlenmesini tüm çalışanların ve ilgili tarafların katılımını sağlayarak Sıfır Tolerans, Önce İş Güvenliği ve Proaktif İSG uygulamaları ile gerçekleştirildiği” ni belirtse de havalimanı inşaatında tek belirleyici hız ve maliyet.

İşçilerin bir maliyet unsuru olarak görüldüğü havalimanı şantiyesinde fazla mesai ücreti ödenmemesi, bayram ve hafta tatili yapmadan çalışma şantiyenin ‘normal’i. Sektördeki iş kazalarının, güvenlik önlemlerinin alınmaması dışındaki diğer önemli sebeplerinin de uzun çalışma saatleri ve iş yükü olduğu bilinirken 3. Havalimanı inşaatında işçilerin günlük çalışmaları 12 saati buluyor. Yapılmayan ödemeler, servis, yemek, barınma, iş kazaları ve iş cinayetleri şantiyede çalışan işçilerin inşaat çalışması başladığından bu yana var olan problemleri.

İş yapımı sırasında görülen en temel eksikliklerin dahi, inşaat durmasın diye görmezden gelindiği havalimanında işin hızlandırılması ile birlikte işçi sağlığı ve iş güvenliğinin daha da göz ardı edildiği ve giderek keyfileştiği bir tablo hüküm sürüyor. Şantiyede planlı yapılması gereken, uzmanlık ve program gerektiren pek çok iş, gelişi güzel ve hiçbir denetleme olmaksızın tam bir kuralsızlık içinde yapılıyor. Birçok firmanın çalışanlarına baret, ayakkabı, yelek dahi almadığı biliniyor.

Şantiyedeki işçiler için en önemli problemlerden birisi barınma koşulları. Akpınar kampında 10 bin işçi kalıyor. Kampa ulaşmak için saatlerce sıra bekleyen işçiler; kalabalık odalarda, tahta kuruları içinde, ısınamadan, temiz suyun olmadığı yerlere mahkum ediliyor. İnşaatlarda barınma alanlarının denetiminin ise neredeyse hiç yapılmadığı biliniyor.

Şantiyedeki diğer önemli sorunlardan birisi de yemek. Yemeklerin, en ucuza mal eden firmalarla anlaşmak dışında hiçbir standardı yok. Besin yetersizliği, kalitesizliği ve hijyenik olmaması bir yana, “tehlikeli işler”de yer alan inşaatta çalışan işçiler, kişi sayısına göre yemek çıkmadığı için, kimi zaman tek çeşit yemek yediklerini, kimi zaman da aç kalarak işe devam ettiklerini belirtiyor. Tek başına bu beslenme biçimi bile pek çok iş kazasının yaşanması için büyük bir sebep.

Havalimanının 29 Ekim’e yetiştirilmesi çabası bir yandan işyeri koşullarının daha da ağırlaştırılıp kuralsızlaşmasına neden olurken öte yandan, işçiler üzerindeki iş yükünün daha da attırılmasına, mobbinge ve baskıya neden oldu. Aynı durum daha önce de yaşanmış ve Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın 26 Şubat’taki doğum gününde uçuş yaptırılması amacıyla işçilere zorla mesai yaptırılmıştı.

Havalimanı inşaatında yaşanan iş cinayetleri

Havalimanı inşaatında şimdiye kadar tespit edebildiğimiz kadarıyla 2014’ten bu yana en az 37 iş cinayeti yaşandı.

3. Havalimanı inşaatının büyüklüğü, dışarı ile asgari teması, işe giriş-çıkışının yoğunluğu ve yüzlerce küçük iş ekibinin birlikte çalışmasına rağmen bu ekiplerdeki işçilerin birbirinden bağımsız ve parçalı olması iş cinayetleri ve iş kazaları hakkındaki bilgiyi “eksik” kılıyor. Buna rağmen, son dönemde sendikaların örgütlenme faaliyetleri ve şantiyenin terminal binasının açılması ile iletişim olanakları artmış, iş cinayetleri daha görünür olmuştur.

Havalimanı inşaatının başladığı ilk dönemlerde daha çok hafriyat kamyonu şoförleri ve iş makinesi operatörleri yaşamını yitirirken, şantiye içinde üretimin artması sonrası ölümler daha çok şantiye içindeki inşaat sahalarında yoğunlaştı.

Bakanlığın 13 Şubat’ta yaptığı açıklama sonrası en az 8 iş cinayeti daha yaşandı. Son dönemde iş cinayetlerinin artmasının nedeni açılışa kısa bir süre kalması yüzünden şantiyedeki kötü çalışma koşulları ve kuralsızlığın daha da artması sebeplidir.

Havalimanı inşaatında yaşanan iş cinayetlerinin en önemli nedeni yüksekten düşme. Bu iş cinayetleri inşaatlardaki uygun korkuluklu iskele olmaması, asansör ve döşeme boşluklarının kapatılmaması, döşeme kenarlarına korkuluk konmaması gibi temel önlemlerin alınmamasından kaynaklanan iş cinayetleri. Çelik paletin işçinin üzerine düşmesi, halatın kopması, işçinin devrilen makinanın altında kalması gibi uygun malzeme kullanılmaması sonucu, planlı ve denetimli gerçekleştirilmeyen operasyonların sonucu da iş cinayetlerine tanık oluyoruz.

Saha içinde hız limiti 30 km iken, şoförler hem sefer usulü para alıyor, hem de üretiminin hızlandırılması için süratli sürmeye zorlanıyor. Bu da yaşanan iş kazası ve iş cinayetlerinin sebeplerinden birisi. 15 kilometre uzaklıktaki Akpınar kampında kalan işçiler de otobüslerle şantiyeye aynı hızda getiriliyor. 14 Eylül’de başlayan eylemlere neden olan servis kazası da yine aynı nedenle gerçekleşmişti.

Genel İSG Hedefleri’ni hükümetin sıfır kaza deklarasyonuna benzer biçimde: “Sıfır İş Kazası- Sıfır Meslek Hastalığı” olarak açıklayan İGA’nın eski Genel Müdürü havalimanı inşaatında yaşanan ölümlerin nedeninin sorulması üzerine “Bunların yarısı doğal ölümlerdir” demişti.

Bunca iş cinayeti aynı sebeplerden ötürü yaşanmışken, havalimanında denetim, gözetim ve eğitim yapılmadığı ortadadır. Peki neden?

Bir danışıklı dövüş: Devlet 3. Havalimanı’nın neresinde?

13 Mayıs 2017’de 3. Havalimanı inşaatında Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanı Mehmet Müezzinoğlu’nun katılımıyla ‘İş Sağlığı ve Güvenliği Hedef Sıfır Deklerasyon’ imza töreni düzenlendi. Merkezine inşaat sektörünü koyan 4 aylık kampanya boyunca ülkemizde en az 167 inşaat işçisi öldü.

Tayyip Erdoğan 1 Ekim 2017’de yaptığı konuşmada, “İstanbul’da üçüncü havalimanı yapılıyor. Bilir misiniz bu havalimanına işçi bulunamıyor. İşsizim diyor hadi iş buyur gel. Bulunmadığı için de Uzak Doğu’dan işçi getiriliyor. Buradan sesleniyorum, Uzak Doğu’dan işçi getiriliyor. Niye? İnsanımızda iş beğenmeme hastalığı var. İş var ama işçi yok” diye konuştu.

Çalışma Bakanlığı 13 Şubat 2018’de havalimanında 400’ü aşkın kişinin öldüğü iddiasına yanıt olarak: “Mayıs 2015 tarihinden itibaren Sosyal Güvenlik Kurumu verilerine göre sağlık sorunları ve trafik kazası vakalarının da yer aldığı olaylarda 27 emekçimiz hayatını kaybetmiştir.” dedi. Bakanlıktan yapılan açıklamada otuz bini aşkın işçinin çalıştığı inşaat sahasında denetim faaliyetlerinin aralıksız sürdüğü savunuldu. Bakanlığın açıklamasından bu yana bile “denetimlerin aralıksız sürdüğü” şantiyede 8 işçi yaşamını yitirdi.

14 Eylül’de başlayan eylemler sonrası, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’ndan yapılan açıklamada, “3. Havalimanı Türkiye’nin gurur projesidir, durdurmaya kimsenin gücü yetmeyecek ve 29 Ekim’de açılacaktır” denildi. İçişleri Bakanlığı ise eylemler başlar başlamaz şantiyeye onlarca toma ve gözaltı otobüsü getirilmesi konusunda ‘talimat’ verdi.

Aile Çalışma Sosyal Hizmet Bakanlığı ise doğrudan bu bakanlığı ilgilendiren mesele hakkında hiçbir yorumda bulunmadı.

Bir kamu-özel ortaklığı olan 3. Havalimanı şantiyesinde devletin asıl işveren sıfatı bulunurken ve dolayısıyla işçilerle ilgili alacak, hak gasbı, ihmal ve iş cinayetinden İGA ile birlikte devlet de doğrudan sorumluyken hiçbir adım atılmadı. İşverenleri denetleme yükümlülüğü olan devlet, yükümlülüğünü yerine getirmedi. İşçiler ölürken, iş kazaları yaşanırken, işçiler aç kalırken, ücretlerini alamazken devlet Türkiye’nin en çok işçi çalışan “mega proje” 3. Havalimanı’nı “görmemeyi” seçti. Peki neden?

Havalimanının ‘destekli’ sermayesi

3. Havalimanı’nda gördüğümüz tablo; AKP’nin inşaat üzerine kurulu emek birikim sürecinin en acımasız öyküsü durumunda:

Cumhuriyet tarihinin en büyük ihalesi olan 3. Havalimanı, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Yap-İşlet Devret modeli ile 3 Mayıs 2013 tarihinde ihale edildi ve Cengiz – Kolin – Limak – MAPA – Kalyon Ortak Girişim Grubu tarafından, 10 milyar 247 milyon Euro maliyet, 22 milyar 152 milyon Euro ihale bedeli ile aldı. Devletin 12 yıl boyunca ‘yolcu garantisi’ verdiği ortaklık, ayrıca 23 farklı gelir kaleminden para kazanacak.

2003 sonrası kamu özel ortaklığı modeli AKP’nin inşaat odaklı büyüme modeli ve kendi sermayesini yaratmak için önemli bir araç oldu. Bu model, içlerinde havalimanı ortaklığı şirketlerinin de bulunduğu yandaş sermaye gruplarına kaynak aktarma mekanizması olarak kullanıldı. AKP iktidarı, bu şirketlerin ve inşaatların büyümesini kendi bekası için şart gördü.

2003’ten itibaren TOKİ’nin konut yatırımları ile başlayan, öteki kamu inşaat yatırımları ile süren inşaat odaklı büyüme ile başta İstanbul olmak üzere büyük kentlerin arsa rantlarının sermayenin yararına sunulduğu bir dönem başlatıldı. Bu süreç, kamu-özel ortaklığı modeliyle yaptırılan 3. Havalimanı, 3. Köprü, Körfez Köprüsü, nükleer santraller, sağlık kampüsleri, Avrasya Tüneli gibi milyar dolarlık projelerle sürdü.

Afet Yasası ve Kentsel Dönüşüm eliyle ekonominin lokomotifi haline getirilen inşaat sektörünün bu denli önemli hale gelmesinde devlet katkılarının, teşviklerin, rant ve komisyon ilişkilerinin oldukça önemli payı oldu. İnşaat sektörü yalnızca ranta açılan kamu malları üzerinden değil yasal düzenlemeler ve teşviklerle de güçlendirildi. Bugün, devletin toplam yatırımlarında, inşaat yüzde 80’in üzerinde paya sahip.

Türkiye’de müteahhitlerin iş hacmi 15 yılda yaklaşık 15 kat artarken inşaat en fazla zengin yaratan sektör oldu. “En zengin 100 Türk” listesindeki 85 ailenin gayrimenkul ve inşaat sektörlerinde yatırımları olması tesadüf değil.

İnşaat patronları ile AKP hükümetinin çıkar ortaklığı Cengiz İnşaat hakkındaki Meclis araştırması AKP milletvekillerinin oylarıyla reddedilmesini sağladı. 2010 yılında Cengiz İnşaat’ın 422 milyonluk vergi borcu silindi. Kolin İnşaat’ın ortaklarından biri Başbakan Binali Yıldırım’ın oğlu Erkan Yıldırım. Kolin İnşaat Binali Yıldırım’ın Ulaştırma Bakanlığı döneminde otoyol ihalelerinin pek çoğunu almıştı. Bu sürecin toplamında “Dünyanın En Büyük 250 Uluslararası Müteahhidi 2017” listesine 3. Havalimanı inşaatının ortaklarından MAPA, Limak, Cengiz ve Kolin de girdi.

Havalimanı tablosu sürpriz değil

3. Havalimanı’nda yaşanan iş cinayeti ve çalışma koşulları inşaat sektörünün “büyüme” rejiminin geldiği aşamanın bir tablosu. Rakamlar, inşaat sektörü ve patronlar büyüdükçe iş cinayetlerinin arttığını ve kötü çalışma koşullarının yaygınlaştığını gösteriyor.

İki milyona yakın işçinin çalıştığı inşaat sektörü geçtiğimiz on yılda hızla büyürken, üretim verimliliği arttı, ama ücretler artmadı. İnşaat sektöründeki ücretler tüm meslek gruplarındaki ortalamanın altında. İnşaat sektöründeki üretkenlik artışının altyapısında ise uzun çalışma saatleri ve esnek çalışma var.

Toplam istihdamın yüzde 7’sini oluşturan inşaat sektöründe mevsimsel, sözleşmeli ve kayıt dışı çalışma, hakim çalışma biçimi haline geldi. Sektörde çalışan her 3 emekçiden 1’i kayıt dışı.

Sektör büyüdükçe kuralsız, ucuz, baskıcı çalıştırma ve örgütsüzlük de yaygınlaştı. Örgütlenme oranının en düşük olduğu işkolu olan inşaatta 2018 Temmuz istatistiklerine göre işkolundaki işçilerin yalnızca yüzde 3.13’ü örgütlü. Sendikalı ve toplu sözleşmesi olan işçilerin neredeyse tümü kamuda. Özel sektörde sendikal örgütlülük yok denecek kadar az. İşkolundaki 10 sendikadan 9’unun örgütlülük oranı ise yüzde 1’in altında.

Pek çoğu mevsimlik çalışan inşaat işçileri hem yılın belirli dönemlerinde sistematik olarak işsiz kalıyor hem de işsizlik sigortasından yararlanma koşulunun son 120 gün kesintisiz çalışmış olmak üzere 3 yıl içinde 600 gün prim ödeme şartı yüzünden işsizlik sigortasından yararlanamıyor.

Sektördeki iş kazalarının güvenlik önlemlerinin alınmaması dışındaki önemli nedenlerinden biri de uzun çalışma saatleri ve iş yükü. Yasal azami süre olan 45 saatin üzerinde çalışılan ve turizmden sonra en fazla çalışılan işkolu olan inşaatlarda vardiyaların ortalaması 12 saati buluyor. İnşaatların yapım sürelerinin kısaltılması da işçiler açısından hem iş süresinin kısalması hem de çalışma yoğunluğu açısından büyük bir risk.

İnşaat işçileri özellikle de özel sektör ve mevsimsel çalışan işçiler inşaat alanının içinde ya da yakınlarında yaşıyor. Barınma alanlarının denetimi ise neredeyse hiç yapılmıyor.

İnşaat sektörü büyürken, denetimsizlik ve cezasızlık arttı. İnşaatlar denetimin giderek daha az yapıldığı, yapılacak denetimlerin öncesinde işverenin haberdar edildiği, kuralsız çalışma rejimine karşı bir cezasızlık politikası uygulanan alanlarının başında geldi. İş Teftiş Kurulu Başkanlığı’nca 2014-2015-2016 yıllarında inşaatlarda yapılan teftişler sonucu hazırlanan rapor, iş cinayetlerinin hızının arttığını, ölümlerin yarısından fazlasının nedeninin yüksekten düşme olduğu tespit ediyor.

Peki, devletin işyeri denetlemesi yapan kurulunun gördüğüne devlet ne gibi önlemler almıştır? İşverenlere ne gibi yaptırımlarda bulunmuştur?

İşçiler ne istiyor?

3. Havalimanı işçilerinin yaşadığı hiçbir sorun yeni olmadığı gibi, 14 Eylül’de, işçileri kampa taşıyan servisin kaza yapması ve 17 işçinin yaralanması sonucu başlayan işçi eylemleri de ilk eylem değildir.

Daha evvelki irili ufaklı eylemlerin yanı sıra, bu yıl 13 Şubat’ta işçilerin barındığı tek kişilik odaların 2’ye, 2 kişilik odaların 4’e, 4 kişilik odaların ise 6 kişiye çıkarılması üzerine yapılan eylemde de son eylemdeki ile hemen hemen aynı talepler sıralanmıştı.

Ödenmeyen alacakları için 12 Haziran’da kule vince çıkan işçiler, 13 Haziran’da iş bıraktı. İşçiler 14 Haziran’da Erdoğan’ın 3. Havalimanı’na geleceği haberi üzerine yazdıkları mektupta da 14 madde kaleme almış ve 14 Eylül eylemindeki taleplerin hemen hemen aynılarını sorun olarak sıralamışlardı. İşçiler defalarca itiraz etti, yönetimle, ilgililerle görüştü. Ancak patronlar tarafından muhatap alınmadılar ya da “1 hafta içinde çözülecek” gibi ifadelerle geçiştirildiler.

İşçiler 14 Eylül’deki eylem de dâhil, İş Kanunu ve 6331 sayılı yasadan kaynaklı haklarını istemişlerdir. Orada talep olarak sıralananlar gerçekte işverenin yapmadıkları, suç işleyerek ihmal ettiği ve devletin göz yumduğu temel haklardır. İşçilerin hemen bütün talepleri tek başına iş durdurmak için yasal ve meşrudur. İşçilerin yanı başında iş arkadaşları ölürken, bu havalimanında en az 37 iş cinayeti yaşanmışken daha başka nedene ihtiyaç var mıdır?

Çağrımızdır!

İSİG Meclisi olarak iş cinayetlerine ve işçi sağlığı, güvenliği bakımından kötü koşullarda çalışmaya karşı en önemli mücadelenin örgütlenme olduğunu vurguluyoruz. İş cinayetlerinde ölen işçilerin yüzde 98’i örgütsüzken devletin 3. Havalimanı inşaatında örgütlenen sendikalara karşı özel baskısı ve 4 sendika yöneticinin tutuklanması kabul edilemez.

İnşaat işçilerinin 15 maddede ifade ettikleri talepleri meşru ve haklıdır. İSİG Meclisi olarak güvencesizliğin, kuralsızlığın ve baskıların işçilerin sağlıkları ve hayatlarıyla oynadığını biliyor ve tüm bu çalışma rejimine karşı işçilerin yanında olup taleplerini seslendireceğimizi bir kez daha paylaşıyoruz.

Son olarak bize düşen bir çağrıyı yineliyor, Türkiye’de en temel hakları talep etmenin bile ‘suç’ teşkil ettiği bir süreçte başta sendikalar olmak üzere bütün emek cephesini işçilerin taleplerini sahiplenmeye ve sürecin takipçisi olmaya çağırıyoruz…